首页 >> 关于我们
技术支持
|
上海泰崇电气成功开发无刷空气悬电机，适配于各种车辆的单腔，和双腔，三腔架构 最近因”双腔空悬+CDC“而在了解汽车空气悬架系统，随着看的资料越来越多，逐渐构建了对空气悬架系统有了一点认识。
1 基本概念：什么是空气悬架？在具体区分这些之前，首先要明白空气悬架的核心：它是以压缩空气作为弹簧介质，通过改变气囊内部的气压和体积，来实现悬架刚度（软硬）和车辆高度调节的系统。 一个完整的空气悬架系统通常包含以下核心部件： ● 空气弹簧（气囊）：核心执行部件，内部充满压缩空气，代替了传统钢制弹簧。 ● 空气供给单元：包括空气压缩机、干燥器、储气罐等，负责制造和储存压缩空气。 ● 控制单元（ECU）：接收各种传感器（高度、加速度等）信号，并指挥系统工作。 ● 减震器：通常与空气弹簧集成在一起（空气减震总成），负责阻尼力，吸收震动。 ● 各种传感器和执行器（电磁阀）：用于监测车身状态和控制气流。
当我们听到单腔、双腔和三腔空气悬架时，这里的单双三腔指空气悬架系统的空气弹簧气室的个数，因气腔个数的不同，会对汽车的高度和刚度产生明显不同的调节效果。 2 单腔空气弹簧“单腔”指的是空气弹簧本身只有一个独立的气室（腔室），这是结构最简单、最基础的空气悬架形式，其结构组成如下所示：
单腔空气弹簧主要是对车身高度的调节。通过充气和放气来改变整个气囊的体积，从而直接升高或降低车身。比如在高速行驶时降低车身以减少风阻，在越野时升高车身以提升通过性。 单腔空气弹簧对弹簧刚度的调节非常有限，其刚度（软硬）主要取决于气囊内的气压。气压高时（车身低），弹簧更“硬”，支撑性好；气压低时（车身高），弹簧更“软”，舒适性好。 但高度和刚度是强关联、无法独立调节的：想升高车身就必须降低气压，车身就会变软；想降低车身就必须增加气压，车身就会变硬。这就像一个单气室的气球，吹的气越多，它越鼓（高）也越难压缩（硬）；放掉气，它就瘪（低）且软。 3 双腔空气弹簧 “双腔”指的是一个空气弹簧内部通过物理隔断（如皮碗）被分割成了两个可以连通或隔绝的独立气室，它有两套独立的进气/排气通道。
双腔空气弹簧是实现“高度”与“刚度”解耦调节”的关键一步，它具备两种工作模式: ● 模式一(双腔连通):电磁阀打开，两个气室相通，合并为一个大气室。此时总容积大，气压相对较低，弹簧表现偏软，提供优异的滤震舒适性，适用于巡航、舒适驾驶模式。 ● 模式二(双腔隔绝):电碰阀关闭，两个气室被隔开，系统可以只向主气室充气，副气室不工作。此时有效容积变小，在相同车身高度下，需要更高的气压来支撑，因此弹表现偏硬，提供更强的侧向支撑，提升操控稳走性，适用于运动、激烈驾驶模式。 双腔空气弹簧通过同时向两个气室充气或放气来实现高度调节，其实与单腔原理相同。 对于双腔空气弹簧，我们可以这样理解：它就像一个双仓的水壶，你可以打开中间的阀门让它变成一个大水壶（软模式），也可以关闭阀门只用一个小仓（硬模式），而两个仓可以同时加水或放水来改变总高度。 4 三腔空气弹簧 “三腔”是双腔的进一步升级，将一个空气弹簧分割成三个独立的腔室，结构更为复杂，通常由一个主气室和两个副气室组成，拥有更精密的气路和电磁阀控制系统。
三腔空气弹簧提供了更宽泛、更精细的刚度和高度调节范围。 首先是对弹簧刚度的调节：通过控制三个气室之间多种多样的连通组合（如：仅主气室工作、主+副1、主+副2、三腔全通等），可以创造出多种不同的有效容积，从而实现多级可调的弹簧刚度。它可以在“极软”、“软”、“标准”、“硬”、“极硬”等多种模式间无缝切换，适应性极强。 其次是对车身高度的调节：同样通过整体的充放气实现，但因为腔室更多，在调节过程中对车身姿态的控制可以更平稳、更精确。 这像一个高级的多段调光台灯，双腔是“强光”和“弱光”两档，而三腔则是“10%亮度、30%、50%、70%、100%亮度”等多档位无级调节，能更精准地匹配你的需求。 5 三者的比较 通过以上内容不难理解，不管单腔、双腔还是三腔的空气弹簧，它们都以压缩空气作为弹性介质；它们都具备车身高度和弹簧刚度的调节功能（升降底盘），从而能够提升车辆的舒适性、操控性和通过性。 但是三者也有一些不同点，就如下表所示：
最后可以这样来理解它们的递进关系： ◎ 单腔：解决了 “有和无” 的问题，实现了基础的高度可调，但刚度和高度不能分开调，是入门选择。 ◎ 双腔：解决了 “鱼和熊掌不可兼得” 的问题，通过两个气室的开关，实现了在舒适（软）和运动（硬）两种模式间的切换，是高端市场的主流。 ◎ 三腔：解决了 “我全都要” 的问题，通过三个气室的复杂组合，实现了在不同场景下对舒适和运动的极致兼顾与无缝过渡，是金字塔顶端的科技代表。 注：本文章引用汽车电子工程圈 |
